Vom Hockey-Enforcer zum High

Kyle Clark, der 43-jährige Gründer und CEO von Beta Technologies, ist kein typischer Technologieunternehmer. Zum einen ist er ein ehemaliger Eishockeyprofi. Außerdem findet man ihn an vielen Nachmittagen nicht hinter einem Schreibtisch in der Firmenzentrale in der Nähe des Flughafens in Burlington, Vt. Tatsächlich findet man ihn auf dem Gelände überhaupt nicht, weil er in der Luft ist und ein Flugzeug fliegt des radikal innovativen Elektroflugzeugs des Unternehmens.

Arbeitgeber:

Beta-Technologien

Titel:

CEO

Ausbildung:

Bachelor-Abschluss in Materialwissenschaften, Harvard

Unter den Hunderten von Unternehmen, die elektrische konventionelle Start- und Landeflugzeuge bauen, hat sich Beta hinter Joby Aviation als klare Nr. 2 etabliert. Am 2. Oktober gab Beta die Fertigstellung einer 17.500 Quadratmeter großen Produktionsanlage in South Burlington bekannt, die künftig 300 Flugzeuge pro Jahr produzieren kann. Kein anderes eVTOL-Unternehmen außer EHang in China verfügt über vergleichbare Produktionskapazitäten, obwohl Archer Aviation, Joby, Lillium, Overair und Volocopter derzeit Produktionsanlagen betreiben oder bauen.

Es ist ein weiterer denkwürdiger Meilenstein für Clark, „den beeindruckendsten Universalgelehrten, den ich je getroffen habe“, sagt Dean Kamen, IEEE-Ehrenmitglied und Präsident der Deka Research & Development Corp. „Er verfügt über die umfassendste Sammlung an Fähigkeiten und Erfahrungen in Physik, Aerodynamik, Strukturen, Antrieb und Elektromotoren. Er ist bemerkenswert.“

Clark wuchs in Essex, Vt. auf und träumte davon, Flugzeuge zu fliegen und zu bauen. Aber als fast 200 Zentimeter (6 Fuß 6 Zoll) großer Teenager spielte er in der High School auch Eishockey mit einer Wildheit und einem körperlichen Stil, die ihm einen Platz in der US-Juniorennationalmannschaft, einer Gruppe junger Elitespieler, einbrachten wird für eine mögliche Aufnahme in die US-Olympiamannschaft entwickelt. Dort wurde er zur Legende für seine Energie und sein Engagement: Er sammelte in einer Saison 171 Strafminuten, was immer noch der Rekord der US-Juniorennationalmannschaft ist. (Er wurde auch zum Mannschaftskapitän ernannt.)

Kyle Clark ist nicht nur CEO von Beta Technologies, er ist auch einer der Testpiloten. Hier bereitet sich Clark darauf vor, einen der beiden vollelektrischen Flugzeugprototypen des Unternehmens zu fliegen. Beta Technologies

Nächste Station: Harvard im Jahr 1998, um einen Bachelor-Abschluss in Ingenieurwissenschaften anzustreben. Er spielte im Eishockeyteam der Universität und träumte auch davon, ein völlig anderes Flugzeug zu bauen. Während seines ersten Studienjahres beschäftigte ihn die Idee eines „hybridelektrischen Flugzeugs, das einen Motorradmotor mit sehr hoher Leistungsdichte nutzte, um einen Schubpropeller in einem Flugzeug mit hohem Flügel und Fly-by-Wire anzutreiben.“ System." Es war die Basis für die beiden Flugzeuge, die jetzt bei Beta Technologies gebaut werden. Doch der Bau dieser Flugzeuge wäre ein Umweg, der mit einem Abstecher ins professionelle Eishockey beginnen würde. Während seines Juniorjahres verließ er Harvard, nachdem er von den Washington Capitals der National Hockey League gedraftet worden war.

„Ich habe eine Zeit lang Eishockey gespielt, aber das ist sozusagen der Anfang der Beta-Geschichte“, erklärt er. „Ich war schon immer von Flugzeugen fasziniert. Ich bekam meine Unterzeichnungsprämie von den Capitals und ging buchstäblich direkt zum Flughafen und sagte: „Ich möchte eine Pilotenlizenz machen.“ Und er tat es.

Nachdem er sich ein paar Jahre lang im Farmsystem der Capitals herumgetrieben hatte, kehrte Clark nach Harvard zurück, um sein Studium der Materialwissenschaften abzuschließen. Nach seinem Juniorjahr lernte er Valery Kagan kennen, einen älteren, in Russland geborenen Ingenieur, der Clark „einige Grundprinzipien des Leistungselektronikdesigns“ beibrachte. Ungefähr zur gleichen Zeit wurde er durch ein Praktikum bei Husky Injection Moulding in Milton, Vt., bei dem er ein Praktikum absolvierte, auf „ein Problem beim thixotropen Magnesiumformen“ aufmerksam, einer Technik, mit der starke und leichte Teile aus Magnesium hergestellt werden.

Im Jahr 2005 gründeten Clark, Kagan und drei andere iTherm Technologies in South Burlington. „Meine Aufgabe war es, hart daran zu arbeiten, das Problem zu lösen“, erinnert sich Clark. Dieses Problem war der Mangel an Netzteilen, die robust genug waren, um den Anforderungen der Hochimpedanz-Induktionserwärmung standzuhalten, auf die die Magnesiumformtechnik angewiesen war.

„Ich habe Hunderte von Netzteilen gebaut und Hunderte von IGBTs [Bipolartransistoren mit isoliertem Gate] in die Luft gesprengt, während ich einfach nur mit einem Oszilloskop und LabView zur Steuerung dagesessen habe“, fügt er hinzu. So sammelte Clark seine ersten intensiven Erfahrungen in der realen Elektrotechnik, die ihm später bei Beta von großem Nutzen sein sollten.

Für seine Bachelorarbeit entwarf Clark ein Flugsteuerungssystem für das Hybrid-Elektroflugzeug seiner Träume. Es wurde von der Ingenieurabteilung der Harvard-Universität zur Studentenarbeit des Jahres gekürt.

„Man kann kein guter Elektroingenieur sein, wenn man nicht genügend Einfühlungsvermögen für die Menschen entwickelt hat, die das Produkt verwenden werden.“

Unterdessen entwickelte sich iTherm zu einem profitablen Unternehmen und wurde an Dynapower, ein Energiespeicher- und Stromumwandlungsunternehmen in South Burlington, verkauft. Mit dem Erlös aus dem Verkauf erhielt Clark mit dem Start der Beta die Möglichkeit, sich ganz auf die Luftfahrt zu konzentrieren.

Der große Durchbruch gelang ihm fünf Jahre später bei einem zufälligen Treffen mit der Investorin und Unternehmerin Martine Rothblatt, die mit der Gründung von Sirius Satellite Radio ein Vermögen gemacht hatte. 1996 gründete Rothblatt United Therapeutics, ein Biotech-Unternehmen mit Sitz in Silver City, Maryland, das sie mit dem langfristigen Ziel gründete, den schnellen Zugang zu Organen für Transplantationen erheblich zu erweitern. Ein Kernstück ihrer Vision war der Bau eines elektrischen Drehflüglers, der die Organe schnell in Krankenhäuser befördern könnte.

Laut Forbes machten sich Clark und ein achtköpfiges Team 2017 mit 52 Millionen US-Dollar von Rothblatt an die Arbeit. „In zehn Monaten haben wir einen 1.800 Kilogramm schweren elektrischen Prototyp für vertikalen Start und Landung gebaut“, sagt Clark.

Es war ein vielversprechender Anfang. Laut Prequin hat Beta heute rund 600 Mitarbeiter und einen Marktwert von 2,4 Milliarden US-Dollar. Es baut zwei Elektroflugzeuge mit jeweils 15 Metern Flügelspannweite, die auf der gleichen Grundzelle basieren. Beide sind für die Beförderung eines Piloten und entweder vier Passagiere oder drei Standardfrachtpaletten ausgelegt. Der einzige große Unterschied zwischen den beiden besteht in den horizontalen Rotoren: Der eine hat sie, der andere nicht.

Die Alia-CX300 ist ein eCTOL-Flugzeug (elektrischer konventioneller Start und Landung) mit einem einzigen Schubpropeller am Heck für den Antrieb. Der Alia-250 verfügt über vier Rotoren an der Oberseite für den vertikalen Auftrieb, es handelt sich also um ein eVTOL. Bisher hat Beta von jedem einen Prototyp gebaut, die beide fast täglich geflogen werden, sagt Clark.

Eine vollständige Proof-of-Concept-Version des Alia-250 eVTOL-Flugzeugs absolvierte einen pilotierten Schwebetest am Burlington International Airport in Vermont.Beta Technologies

Das Unternehmen hat Kaufverträge oder Vereinbarungen für seine Flugzeuge mit Air New Zealand, der Bristow Group, LCI Aviation, United Therapeutics, UPS, der US Air Force und der US Army. Beta arbeitet außerdem an einem Netzwerk von Ladestationen in den Vereinigten Staaten, mit denen nicht nur seine Flugzeuge, sondern auch herkömmliche Straßen-Elektrofahrzeuge aufgeladen werden können. Es wurden etwa ein Dutzend solcher Stationen gebaut und rund 55 weitere befinden sich in der Entwicklung.

Clark, ein IEEE-Mitglied, rät jungen Ingenieuren, die an der Arbeit an eVTOLs interessiert sind, „echte“ Ingenieurwissenschaften zu betreiben. „Wir sehen Leute, die sehr gut mit analytischen Werkzeugen umgehen können, aber nicht die Intuition entwickelt haben, um zu verstehen, wo sie Abstriche machen werden, weil sie für die Fertigung oder die Materialverfügbarkeit verantwortlich sind oder was tatsächlich ohne große Werkzeugausstattung hergestellt werden kann kosten. All diese Dinge erfordern eine Intuition, die nur durch das Bauen von Dingen entwickelt wird. Durch Mikroexperimente.

„Wenn man sich hinsetzt und tatsächlich die harte Arbeit des Codeschreibens erledigt, wird einem klar, wie schwierig es ist, tatsächlich Dinge in der Software zu reparieren, wenn die Software sicherheitskritisch ist“, fügt er hinzu. „Wenn man Dinge aus Verbundwerkstoff formt, wird einem klar, dass ich diesen Radius nicht hineinbringen kann, um die thermische Ummantelung für die Leistungselektronik herzustellen. Wenn man Dinge mit Halbleitern baut, stellt man fest: „Hey, da gibt es vielleicht ein Datenblatt mit einem Wärmeübertragungskoeffizienten zwischen der Verbindungsstelle und dem Kühlkörper, aber ich bekomme nie eine solche Übertragung hin, weil die Wärmeleitpaste austrocknet.“ Sie beginnen, Ihr eigenes intuitives Wissensbuch darüber zu entwickeln, wo sich die wahren Gremlins im Ingenieurwesen verstecken.“

Er betont, dass Erfolg im Ingenieurwesen bedeutet, sich mit Produkten aus vielen Perspektiven vertraut zu machen, nicht nur in Design und Technik, sondern auch in der Herstellung und Endverwendung.

„Hier erhält jeder kostenlose Flugstunden, sodass er das Produkt nutzen und lernen kann, was es bedeutet, es zu verwenden“, sagt er. „Sie können kein guter Elektroingenieur sein, wenn Sie nicht genug Einfühlungsvermögen für die Menschen entwickelt haben, die das von Ihnen entworfene Produkt verwenden werden, und auch für die Menschen, die das von Ihnen entworfene Produkt bauen werden.“