BMW M 1000 R WETTBEWERB

Die BMW M 1000 R sollte mit einem Warnschild mit der Aufschrift „Nichts für schwache Nerven“ ausgestattet sein.

Die BMW-Motorsportabteilung war schon immer etwas Besonderes in der Automobilwelt. Als sie sich entschied, ihren Zauberstab „M“ über einem Motorrad zu schwenken, war das Ergebnis immer episch – vor allem, wenn es sich um ein völlig neues M-Modell handelte nur ein Paket anschraubbarem M-Bling. Das erste M-Bike war das 2022 M 1000 RR und es begeisterte den Markt mit vollständig aerodynamischen Verkleidungen, Carbonrädern, rennstreckenorientierter Technologie und mehr Leistung. Die M 1000 R sollte bald nachziehen und ist erwartungsgemäß ebenso episch.

Die M 1000 R sollte mit einem Warnschild mit der Aufschrift „Nichts für schwache Nerven“ versehen sein. Ich war schon immer ein Befürworter dafür, die Nakedbike-Version des Sportmotorrads, von dem sie abgeleitet ist, nicht zu „verdummen“ – warum können wir nicht das Beste aus beiden Welten haben? DerBMW Die M 1000 R ist genau das, was der Arzt verordnet hat, und mit dem zusätzlichen M Competition-Paket ist sie voller Früchte. DenkenM 1000 RR Superbike mit einer weniger aggressiven Sitzposition, der Hälfte der Verkleidungen entfernt und, genau wie die RR, sobald man ein paar Umdrehungen drauf hat, dreht es völlig verrückt. Es ist wirklich gruseliges Zeug.

Die M 1000 R ist so roh wie es nur geht. Wenn es nicht da sein muss, ist es nicht da. Sogar die Flügel erfüllen einen Zweck, um genau zu sein: 11 kg Abtrieb bei 220 km/h. Es hat eine imposante Haltung, die die meisten nicht umhin können, es anzustarren. Je genauer man es betrachtet, desto mehr Kohlefaser entdeckt man, die wie kleine Leckerbissen zwischen der schwarzen, roten und blauen Karosserie versteckt ist. Denn das M Competition-Paket gibt es nur in der Farbgebung Black Storm Metallic, Kenner werden es also sofort erkennen.

Für zusätzliche 7.890 US-Dollar sind die klappbaren Brems- und Kupplungshebel aus Billet, voll einstellbare Billet-Fußrasten, Carbonfaserräder, Carbon-Vorderschutz, Carbon-Hinterschutz, Carbon-Kettenschutz, Carbon-Ritzelschutz, Carbon-Schirm, Carbon-Airbox-Abdeckung und Carbon enthalten Tankabdeckungen, Soziussitzbezug, M Soziussitz, M Soziuskit, Software für den GPS Laptrigger und die M Endurance-Kette. Es handelt sich mit Sicherheit um eine umfassende Liste an Leckereien.

Einer der Hauptgründe, warum wir Nakedbikes gegenüber Sportbikes lieben, ist ihr überlegener Komfort. Die M 1000 R ist definitiv komfortabler als dieS 1000 RR Ich habe es vor ein paar Ausgaben getestet (AMCN Band 72, Nr. 02). Der Lenker ist breit und flach, sodass die Sitzposition etwas aggressiver ist als bei einem gewöhnlichen Nakedbike, aber er belastet das Vorderrad ein bisschen, um bei der scharfen Handhabung zu helfen. Der Windschutz ist wie erwartet schlecht. Aber das ist hier nicht das Ziel des Spiels. Wenn die M 1000 R eine Geschwindigkeit von über 140 km/h erreicht (und glauben Sie mir, das passiert leicht), ist der Windstoß heftig. Ein MotoGP-würdiges Einklappen ist erforderlich, wenn Sie mit dem winzigen Carbon-Windabweiser die Beine vertreten möchten.

Die Fußstützen sind nach oben, unten und von vorne nach hinten verstellbar und bieten die Möglichkeit, auf Rennschaltung umzuschalten. Oben am Lenker sind die Billet-Hebel ebenfalls in der Spannweite verstellbar und im typischen BMW-Stil gehören Heizgriffe und Tempomat zur Standardausstattung. Der Sitz mit M-Stickerei ist dort weich, wo es darauf ankommt, und angenehm griffig, damit er beim Tragen von Leder nicht verrutscht. Der Soziussitz ist mit einem ähnlich griffigen Material überzogen, war aber bei meinem Prüfstand nicht verbaut. Der Komfort übertrifft auf jeden Fall meine Theorie der Tankreichweite, da der BMW vor mir eine Pause zum Tanken braucht; Ich habe 6,5 l/100 km gefahren, was bedeutet, dass der 16,5 l-Tank bei etwa 220 km aufgefüllt werden musste.

Die M 1000 R wird mit einem schönen Satz Lenkerendspiegel geliefert, um ihr ein individuelles Aussehen zu verleihen, ohne auf Funktionalität zu verzichten – außer wenn hohe Drehzahlen leichte Vibrationen verursachen. Der Motor fühlt sich mit dem Lenker im Motocross-Stil etwas lebhaft an, mehr als mir bei der RR aufgefallen ist, aber nur ein weiterer Grund, lange Autobahnabschnitte zu meiden.

Nun zum Motor; Es ist das, was die alles andere als milde S 1000 R zum feuerspeienden, drehfreudigen Biest M 1000 R macht. BMW hat hier keine Chance verpasst. Die M 1000 R leistet 154 kW (206 PS), das sind nur 2 kW weniger als die M 1000 RR und satte 33 kW (44 PS) mehr als die serienmäßige S 1000 R. Der 999 cm³ große Reihenvierzylinder ist wasser- und ölgekühlt verfügt über BMWs schicke variable Einlassnockenwellensteuerung ShiftCam. Diese technische Zauberei hilft dem Motor, bei niedrigeren Drehzahlen starke und nutzbare Leistung zu erzeugen, sorgt aber auch für eine umwerfend starke Spitzenleistung.

Die maximale Leistung liegt bei 13.750 U/min, und die M 1000 R in jedem Gang auf diese Drehzahl zu bringen, ist eine Herausforderung für sich – vor allem, wenn die Wheelie-Kontrolle ausgeschaltet ist. Wenn ich zuerst eine der oben genannten Ausrüstungen redlinen würde, würde ich in einer Gefängniszelle landen, wenn mein Timing schlecht wäre. BMW gibt eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h an, was dank einer überarbeiteten Übersetzung für eine bessere Leistung auf der Straße etwas weniger ist als die RR-Version.

Der ShiftCam-Motor ist ein absoluter Hammer; Es scheint sich einfach für immer zu drehen, während die Leistung immer stärker wird. Es fühlt sich fast falsch an, so weit hochzudrehen, und ich habe mich meistens für kurzes Schalten entschieden. Der Akrapovic-Schalldämpfer tut sein Bestes, um den Schrei aus dem Inneren des Biests zu unterdrücken, aber zum Glück kann er nur begrenzt aufhören. Um die Euro-5-Vorschriften zu erfüllen, ist der Auspuff mit einem Ventil ausgestattet, um die Gase weit um den Ghettoblaster unter dem Fahrrad herum abzuleiten. Wenn es sich jedoch öffnet und entweicht, klingt das für ein Seriensystem unwirklich.

Ich fahre BMWs gerne mit dem Motorbremsmodus in der weicheren Spureinstellung, die beim Überholen und beim Herunterschalten der Gänge ein schönes Rumpeln und Knacken erzeugt, wobei der Schaltassistent Pro hervorragende Schaltvorgänge liefert, egal welche Geschwindigkeit ich fahre.

Der Motor ist in einem Aluminiumgussrahmen untergebracht, der zur Erhöhung seiner Festigkeit und Steifigkeit dient. Die BMW S-Reihe verfügt über das gleiche Hauptfahrwerk für alle Modelle, vom nackten S 1000 R über das rennorientierte Superbike M 1000 RR bis hin zum Sporttourer S 1000 XR. In seiner nackten Form sieht man alle leeren Stellen, an denen Verkleidungen und Halterungen bei anderen Modellen angebracht sind, bei der M 1000 R jedoch freigelassen wurden, weil wir das dort, wo wir hinfahren, nicht brauchen.

Beim Handling kommt das M Competition-Paket voll zur Geltung – die Carbonräder sind ein Game-Changer. Die M 1000 R fühlt sich flinker an als ein Einrad. Als ich zum ersten Mal losfuhr, hatte ich das Gefühl, dass das Fahrrad nicht aufrecht bleiben wollte, sondern sich nur drehen wollte. Es dauert ein paar Minuten, bis man sich an das Gefühl gewöhnt, aber wenn man bedenkt, dass das Fahrrad 199 kg (nass) wiegt, ändert es die Richtung schneller als jedes andere Rennrad, das ich gefahren bin. Ich bin zu meinen örtlichen Kurven gefahren, wo ich die meisten Fahrräder mitnehme, und das Gefühl auf den Carbonrädern war ganz anders. Wenn sich das Heck unter der Krafteinwirkung aus den Kurven heraus zu winden beginnt, gibt es mehr Rückmeldung; Die leichten Räder verändern die Dynamik wirklich, es fühlt sich so lebendig an.

Hinzu kommen die Beschleunigungsvorteile. Die Räder wiegen 1,6 kg weniger als der geschmiedete Leichtmetallsatz der serienmäßigen M 1000 R. Es scheint zwar kein großer Unterschied zu sein, aber die Veränderung des Kreiseleffekts ist enorm. Wenn Sie noch nicht mit Carbonlaufrädern gefahren sind, wie die Legende Molly Meldrum sagen würde, tun Sie sich selbst einen Gefallen. Ich gebe zu, dass ich Bedenken habe, wie sie den Strapazen schwieriger australischer Nebenstraßen standhalten würden, aber BMW versichert uns, dass sie den gleichen strengen Tests unterzogen werden wie die Standardräder, sodass wir uns keine Sorgen machen müssen. Wie dem auch sei, BMW bietet eine Garantie von fünf Jahren und macht seinem Wort also alle Ehre.

Die Marzocchi-Gabel und der Stoßdämpfer werden durch die dynamische Dämpfungsregelung von BMW gesteuert. Das DDC-System ist halbaktiv und nimmt spontane Dämpfungsanpassungen entsprechend den Fahrbedingungen, dem Modus und dem von den Sensoren des Fahrrads erkannten Gelände vor. Der Lenkungsdämpfer sowie die Vorspannung vorne und hinten sind die einzigen manuell einstellbaren Elemente der Federung. Ich habe ein paar Umdrehungen der Vorspannung mit einer 13-mm-T-Stange hinzugefügt, um mein zusätzliches Gewicht zu erzielen. Über das Armaturenbrett sind die Fahrwerksmodi „Road“, „Dynamic“ und „Race“ einstellbar. Die Abstimmung der Federung ändert sich je nach ausgewähltem Modus, kann aber auf Wunsch auch unabhängig vom Fahrmodus ausgewählt werden. Sie können auch auswählen, ob Sie einen Sozius mitnehmen, damit das Fahrrad die zusätzliche Belastung bei der Steuerung der Dämpfung berücksichtigen kann, die Vorspannung jedoch weiterhin manuell erfolgt.

Im Straßenmodus fühlt sich die Federung weich an und meistert schwierige Straßen souverän, aber wenn das Tempo zunimmt, mangelt es etwas an Kontrolle und es kann sich etwas schwebend anfühlen. Sobald der Dynamic-Modus ausgewählt ist, ist die Federung sofort steifer und bietet ein besseres Feedback über den Lenker und den Sitz. Ich genieße den Dynamic-Modus die meiste Zeit, außer beim Pendeln – ich bevorzuge die weiche Straßeneinstellung. In den Race Pro-Fahrermodi können Sie einzelne Aspekte der Dämpfung abstimmen, anstatt die voreingestellten Federungseigenschaften zu verwenden.

Bei sportlichen Straßenfahrten habe ich den Race Pro 1-Modus mit direkter Gasannahme und maximalem Drehmoment eingerichtet, sodass mir bei allen Drehzahlen die volle Leistung zur Verfügung stand. Ich habe die Motorbremsung auf die reduzierte Bremswirkung eingestellt, sodass sie beim Gasgeben nicht dramatisch langsamer wurde, und ich habe die Traktionskontrolle auf Stufe zwei eingestellt, also auf die Einstellung mit geringer Unterstützung (Stufe eins ist für Slick-Reifen auf der Rennstrecke ausgelegt). ). Ich habe die Wheelie-Kontrolle ausgeschaltet, weil Sie wissen … Der ABS-Modus ist auf „Race“ eingestellt, um Stopps zu ermöglichen, und der Bremsrutschassistent auf Stufe zwei, um Driften oder Rückwärtsfahren auf der Bremse zu ermöglichen.

Bei all dieser Kraft und Geschwindigkeit ist die M 1000 R auch mit dem erstklassigen M-Bremspaket ausgestattet. Und die Stopper haben es auf jeden Fall in sich! Mit genügend Übung bin ich mir sicher, dass ich einen Stoppie nur mit meinem kleinen Finger schaffen könnte. Die Bremsen sind eine Art Teamleistung, die beiden vorderen Bremssättel sind leuchtend blau lackierte Vierkolben-Bremssättel mit M-Logos. Ein scharfes Auge erkennt das Nissin-Logo auf der Rückseite des Bremssattels und auch der Hauptzylinder ist von Nissin. Die Scheiben sind ein Brembo-Kit, ebenso wie die Hinterradbremsen. An den Bremsen kann ich überhaupt nichts auszusetzen haben; Sie haben ein präzises Gefühl und auf der Straße waren sie mehr als stark genug, insbesondere mit den zahlreichen verfügbaren ABS-Optionen, die es ermöglichen, rückwärts in Kurven zu fahren und Stopps zu machen.

Die M 1000 R mit M Competition-Paket kostet Sie also im Test 42.575 US-Dollar (Fahrt weg). Wenn Sie die Volltitan-Auspuffanlage hinzufügen möchten, müssen Sie weitere 3.200 US-Dollar einplanen. Die M 1000 R ist wohl eines der hochwertigsten Nakedbikes auf dem Markt, daher halte ich den Preis für fair. Wenn Sie gerne auf die Carbonräder und den ganzen Schnickschnack verzichten möchten, ist die serienmäßige M 1000 R für 32.687 US-Dollar (Fahrt weg) erhältlich.

Sie sagen, man sollte seinen Helden niemals begegnen. Seit Jahren rede ich jedem, der mir zuhört, darauf ein, dass wir Nakedbikes mit ordentlicher Superbike-Leistung brauchen. Abschließend kann ich sagen, dass ich genau das gefahren bin. War es alles, was ich mir vorgestellt hatte? Auf jedenfall. Aber brauche ich wirklich ein Nakedbike, das 14.600 U/min dreht und 154 kW leistet? Sicherlich nicht, aber jetzt, wo ich meinen Fuß in die M-Garage gesteckt habe, kann ich mich nicht dazu durchringen, eine S 1000 R mit nur 121 kW zu kaufen.

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