Reitende Indianermeisterschaft 2022

Die Rivalität zwischen Harley-Davidson und Indianern ist ein großartiger amerikanischer Klassiker, vergleichbar mit Spielen wie Army vs. Navy, Lakers vs. Celtics, Ford vs. Chevy, Pepsi vs. Coke und sogar … Google vs. Bing? Ok, vielleicht nicht das Letzte, aber Sie verstehen, worum es geht. Harley und Indian sind sich seit über einem Jahrhundert gegenseitig an die Gurgel gegangen, abgesehen von einer etwa 50-jährigen Pause in der Mitte, als Indian ursprünglich seine Türen schloss. Doch als Polaris die Schlüssel zum Palast kaufte und die Türen wieder öffnete, ging der Kampf so heftig wie eh und je weiter, als der FTR750 Flat Tracker begann, Harleys legendäre XR750 zu schlagen. Wiederholt.

Natürlich setzte sich die Rivalität auch auf dem Asphalt fort, als die King of the Baggers-Klasse – ursprünglich als einmaliges Rennen in Laguna Seca geplant – so ein Erfolg wurde, dass MotoAmerica sie zu einem Teil ausgewählter Rennen im Kalender machte. Damit war das Spiel eröffnet. Harley schlug zuerst zu und gewann die Meisterschaft 2021 mit Kyle Wyman an Bord der Screaming Eagle Factory Road Glide. Dann, im Jahr 2022, schlug Indian zurück und holte sich mit Tyler O'Hara an Bord der Challenger Bagger den Titel.

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Beeindruckend, ja, aber es ist schwer zu verstehen, was in diesen Baggern steckt, damit sie das tun, was sie tun – deshalb hat Indian Yours Truly eingeladen, sich die Challenger-Bagger, die die Meisterschaft 2022 gewonnen haben, anzusehen und sogar mit einem davon eine Spritztour zu machen.

Es ist keine leichte Aufgabe, eine Indian Challenger nicht nur in ein Rennrad, sondern in ein meisterhaftes Rennmotorrad zu verwandeln, das gegen die Macht von Harley-Davidson kämpfen und gewinnen kann. Indian hat sich mit S&S Cycles zusammengetan, um diese Fahrräder zu bauen, wobei S&S-Chef Honcho Jeff Bailey auch der Chefingenieur des Projekts war. Von den Modifikationen und der Technik her handelt es sich um vollwertige Superbikes. Nur in anderer Kleidung.

King Of The Baggers: Fahren Sie mit dem Harley-Davidson Screamin' Eagle Factory Road Glide Race Bike

Gemäß den Regeln ist der Hauptrahmen noch im Originalzustand. Die Form der am Rahmen montierten Verkleidung ist ebenfalls gleich, besteht jedoch aus leichteren Materialien. Die Scheinwerfer selbst sind nicht mehr vorhanden und ein Vinyl-Aufkleber verleiht ihm den Anschein, als ob die serienmäßigen Scheinwerfer vorhanden wären. Und das ist erst der Anfang, wo die Grenze zwischen Standard und modifiziert verschwimmt.

Rennteams sind immer zurückhaltend, wenn sie darüber reden, was sich unter der Haube befindet, und Indians cleveres Wortspiel besagt, dass der „Kernmotor“ immer noch aus der Serie stammt, aber wir alle wissen, dass es nichts Serienmäßiges gibt. Zunächst einmal sind die Hauptlager des Kurbelgehäuses arretiert, um die Zuverlässigkeit zu erhöhen. Es gibt kundenspezifische Nockenwellen, 110-mm-Big-Bore-Kolben und -Zylinder, CNC-gebohrte Köpfe und aus Billet gefertigte Kipphebel mit manuellem Spielausgleich – und genau das war uns das Team bereit, uns zu sagen. Abgesehen davon, dass die Hauptlager repariert sind, gibt es keine Informationen darüber, ob die Kurbelwelle serienmäßig, modifiziert oder ganz anders ist.

Technisch gesehen ist die Schwinge das Originalteil, sie wurde jedoch stark versteift und verstärkt, um der zusätzlichen Leistung und den Kurvenkräften standzuhalten, die durch sie übertragen werden. Im Gegensatz zu Harley-Davidson, das eine völlig neue Schwinge aus Billet CNC-gefräst hat, kann man unter all den Verstrebungen deutlich Reste der Indian Challenger-Schwinge erkennen.

Mit einem cleveren Stück Rennkunst ist der Kraftstofftank auch technisch gesehen das Originalteil. Aber es wurde in der Mitte halbiert, ein Teil herausgenommen und die beiden Seiten wieder zusammengedrückt. Der Kraftstoffgeber wurde ebenfalls von der rechten Seite des Tanks nach links verschoben, um Platz für den Luftfilter zu schaffen, dessen obere Spitze unter dem Tank steckt, und für das riesige 70-mm-Drosselklappengehäuse, das an der rechten Seite des Motors herausragt . Für 2023 ragt der Luftfilter aus dem Drosselklappengehäuse nach vorne und entlastet so den Platz unter dem Tank.

Laut Indian sind der Kühler und das Getriebe ebenfalls Überbleibsel des serienmäßigen Challenger, es gibt jedoch keine Informationen darüber, ob dem ersteren weitere Reihen hinzugefügt wurden, um die Kühlung zu verbessern. Es gibt auch einen Quickshifter am Getriebe – etwas, das bei der Harley auffällig fehlt.

S&S sprang ein und sorgte mithilfe des Fahrwerkstechnikers Kyle Ohnsorg, einem versierten Rennfahrer, der hauptberuflich bei Indian arbeitet, dafür, dass das Motorrad besser zu handhaben ist als alles, wozu dieser Große das Recht hat. Massive, einstellbare, aus Billet gefertigte Gabelbrücken sorgen dafür, dass das Vorderrad wie gewünscht positioniert wird, und auch der Schwingenwinkel wird angepasst. Vorne und hinten gibt es eine Öhlins-Federung, die auch dazu dient, das Fahrrad anzuheben und so für mehr Kurvenfreiheit zu sorgen. Dennoch musste Indian bei MotoAmerica eine Sondergenehmigung beantragen, um die Unterseite des Rahmens unter dem Kühler zu modifizieren, um mehr Freiraum zu schaffen, da seine Fahrer ihn während der Tests am Boden schabten.

Zu den weiteren Extras gehören eine Billet-Vorderachse, ein modifiziertes Luftansaugsystem (bereits erwähnt), ein 2-in-1-Auspuff aus Edelstahl und ein Billet-Kupplungsdeckel, bei dem der Kabelzugmechanismus für zusätzliche Bodenfreiheit von der Unterseite zur Oberseite des Gehäuses verlegt wurde , Trick-Billet-Fußrastenanlage (im Wesentlichen dort montiert, wo sich die Soziusrasten beim Standard-Challenger befinden würden), die maßgefertigte Lenkerbaugruppe für die Werksfahrer Jeremy McWilliams und Tyler O'Hara, maßgefertigte Unterlegscheibe, ein Kettenumbau (für weitere Übersetzungsoptionen, je nachdem). der Schiene) und dem anschließenden Kettenspanner, der hinteren Bremssattelaufhängung, der Hinterachsbaugruppe und der verstellbaren Verkleidungshalterung.

Das Rennteam experimentierte mit verschiedenen Bremsoptionen praktisch aller Hersteller. Das 2022er Fahrrad, das wir fuhren, trug Brembo Stylema-Bremssättel auf zwei Brembo T-Slot-Bremsscheiben, Spiegler-Bremsleitungen und einen Galespeed 19×19-Hauptzylinder. Hinten kommt ein Hayes-Bremssattel zum Einsatz. Es wurden auch eine Reihe von Radherstellern eingesetzt, aber die Fahrräder, die wir fuhren, saßen auf geschmiedeten Dymag UP7X-Aluminiumrädern mit den Maßen 17 x 3,5 Zoll vorne und 17 x 6 Zoll hinten. Für diesen speziellen Test, der bei kalten und windigen Bedingungen durchgeführt wurde, trugen die Räder Dunlop Q4 Trackday-Reifen. Normalerweise tragen sie Dunlop-Slicks. Abgerundet werden die Tricks durch einen maßgeschneiderten Sitz von Saddlemen, Satteltaschen aus Kohlefaser, einen hinteren Kotflügel aus Glasfaser und ein AIM DL2-Armaturenbrett-Display/Datenlogger.

Es gibt nichts, was Sie wirklich auf das Erlebnis vorbereiten kann, einen Bagger zu fahren, der stark modifiziert wurde, um nicht nur Rennen zu fahren, sondern zu gewinnen. Dies ist eine Welt, in der etwa 520 Pfund als leicht gelten, in der das Gefühl, einen Schulbus zu steuern, als normal gilt und in der das überwältigende Gefühl, dass nichts davon stimmt, vollkommen perfekt ist. Mir wurde das Fahrrad mit der Nummer 99 zugeteilt, das von Jeremy McWilliams – einem meiner Kindheitshelden – gesteuert wurde. McWilliams ist fast 60 Jahre alt und fährt immer noch mit allem, was er in die Finger bekommt, darunter auch mit Werksbaggern. Es war mir eine Ehre, einen Eindruck von seinem Büro zu bekommen.

Ein so großes und auf einer Rennstrecke so seltenes Fahrrad zu fahren, ist schon beängstigend und einschüchternd genug. Die kalten und windigen Bedingungen haben mein Selbstvertrauen noch mehr geschwächt. Da ich nur 15 Minuten mit dem Fahrrad zur Verfügung habe, gäbe es in kurzer Zeit viel zu erreichen.

Die größte Anpassung bestand einfach darin, zu berücksichtigen, wie groß der Challenger tatsächlich ist. In einer Welt, in der Sportmotorräder versuchen, so klein und schmal wie möglich zu sein, brachte mich das Sitzen auf dem Indian und der Blick auf den Tank, den Lenker und die riesige Frontverkleidung vor mir zurück in die Grundschule, wo ich riesig saß Schreibtische, die groß genug sind, um all meine Kunst- und Bastelarbeiten der dritten Klasse direkt darauf unterzubringen. Es ergab keinen Sinn, und doch ergab es vollkommenen Sinn. Die Reichweite bis zum Lenker ist weiter entfernt, als ich es von der Harley Bagger, die ich ein Jahr zuvor gefahren bin, in Erinnerung habe, was das Gefühl der Größe noch verstärkt.

Gleichzeitig gewöhnen Sie sich an die Leistung, während Sie sich an die Größe des Fahrrads anpassen. Oder genauer gesagt, das Drehmoment. Sicher, diese Motorräder haben Leistung (das wurde mir nicht direkt gesagt, aber die Schätzung liegt bei etwa 150 PS), aber bei großen V-Twins kommt es vor allem auf das Drehmoment an. Der Challenger Bagger rast mit einer Dringlichkeit dahin, die man von etwas so Großem nicht erwarten würde, aber jahrelanges Sportbike-Fahren hat die Gewohnheit geprägt, den Motor so hoch wie möglich aufdrehen zu lassen, bevor man den Gang wechselt. Man muss Indian zugutehalten, dass das leichtgängige Getriebe das problemlos macht, da sein Quickshifter das Hochschalten durch die Gänge wirklich einfach macht – obwohl ich eine ganze Runde gebraucht habe, um mich an den winzigen Schalthebel zu gewöhnen, den McWilliams auf seinem Motorrad bevorzugt (Herunterschalten geht immer noch mit dem). Kupplung).

Aber so zu fahren hat zwei Nachteile. Erstens ist dieser Motor ohnehin schon ausreichend beansprucht. Wenn sich diese beiden riesigen Krüge in der Nähe der roten Linie drehen, sind die Vibrationen, die durch die Stangen aufsteigen, etwas Heftiges. Genug, um meine Sicht zu verschwimmen. Zweitens können Sie bei so hoher Drehzahl nicht das gesamte Drehmoment nutzen, das Ihnen zur Verfügung steht. Als ich das Motorrad einen Gang hoch laufen ließ, merkte ich schnell, dass ich doch nicht den falschen Gang eingelegt hatte. Es gibt jede Menge Drehmoment, um mich mitzuziehen, auch wenn die akustischen Signale eines vorbeirasenden Fahrrads nicht das sind, was ich auf einer Rennstrecke gewohnt bin.

Nach zwei Runden, in denen ich mich mit der Größe und Leistung vertraut gemacht und den Reifen Zeit zum Aufwärmen gegeben hatte, begann ich mich wohler zu fühlen, etwas mehr zu pushen. Da traf mich ein weiterer Schock: Das Fahrrad ließ sich unglaublich leicht drehen. Tatsächlich leitet es eine Kurve ein und ändert die Richtung schneller als alles, wozu dieser Große das Recht hat. Als ich hineinging, erwartete ich ein großes, kräftiges Motorrad. Die Wendigkeit des Inders ist beeindruckend – nicht nur für etwas so Großes. Es ist einfach beeindruckend.

Wenn die Panzerung einen Riss aufweist, handelt es sich um die verschraubte Rahmenkonstruktion zwischen Hauptrahmen und Hilfsrahmen. Daran darf nichts geändert werden, und anders als bei der soliden einteiligen Rahmenkonstruktion der Harley spürt man bei der Indian, wie sich das Chassis verdreht, sobald man mit ordentlich Tempo in Fahrt kommt und seitliche Kurvenkräfte mit einem riesigen V-Twin kombiniert Drehmoment. Es ist ein augenöffnendes Erlebnis, wenn man es zum ersten Mal sieht, weil man denkt, dass etwas nicht stimmt, etwa ein Reifen, der noch kalt ist. Ich wäre in diese Falle getappt, wenn mich Fahrwerkstechniker und Rennfahrer Kyle Ohnsorg nicht früher am Tag davor gewarnt hätte.

Sobald ich ziemlich sicher war, dass die Reifen eine gewisse Temperatur hatten, konnte ich die Durchbiegung des Rahmens vorhersehen, und obwohl ich mich damit nie ganz wohl fühlte, konnte ich mein Fahrverhalten anpassen, um die Auswirkungen abzumildern. Für jemanden, der nicht die Absicht hat, eines dieser Dinge zu fahren, ist das natürlich leicht zu sagen. Es zeigt wirklich, wie heldenhaft (oder dumm) McWilliams, O'Hara und wirklich jeder, der einen Bagger fährt, ist, dass sie diese Dinger zu gewaltigen Rundenzeiten bringen können.

Bremsen können als zentrales Teil des Rennrad-Puzzles übersehen werden – bis Sie sie tatsächlich brauchen. Bei so viel zu verlangsamender Masse reichen natürlich nur die besten Bremsen aus, und Runde für Runde konnte ich den Indian ohne Vorbehalte oder Sorgen verlangsamen. Das Bremsgefühl war fest, das Feedback war klar und es war kein Anzeichen von Fading zu erkennen. Auch hier ist beeindruckend das beste Wort, das mir in den Sinn kommt.

Als meine kurze Zeit mit dem Indian Challenger Bagger zu Ende ging, lachte ich über mich selbst, weil ich davon so eingeschüchtert war. Ja, es ist groß und kräftig, aber es fährt sich wie ein absoluter Schatz. Der V-Twin-Schub ist lächerlich und das flinke Handling sollte einfach nicht möglich sein. Dies geschieht natürlich, nachdem ich mit dem Fahrrad auf dem Chuckwalla Valley Raceway gefahren bin, wo es in Bezug auf lange Geraden nicht viel zu bieten hat. Ersetzen Sie Chuckwalla durch Daytona und ich bin wieder einmal verwirrt darüber, was diese Motorräder – und ihre Piloten! – können.

Als einer der wenigen sehr glücklichen Menschen, die das Privileg hatten, sowohl die Harley als auch die Indian Bagger fahren zu dürfen, ist es nur natürlich, Vergleiche anzustellen. Da beide nur eine kurze Zeit in Anspruch nehmen (wenn auch ironischerweise beide unter kalten Bedingungen), ist es schwierig, Mikrounterschiede aufzuschlüsseln. Auf der Makroebene hatte ich jedoch das Gefühl, dass die Harley dank ihrer soliden Konstruktion das stabilere Fahrwerk hatte und besser aus Kurven herauskam. Man muss dem Indian zugute halten, dass er beim ersten Einlenken, bei der Höchstgeschwindigkeit und der besseren Kraftübertragung gewinnt. Wenn man bedenkt, dass sowohl O'Hara als auch McWilliams bei der Analyse ihrer Konkurrenz die besten Plätze im Haus hatten, äußerten sie beide die gleichen Ansichten, als sie ihr Motorrad mit dem ihrer Rivalen verglichen.

Als die Bagger-Serie zum ersten Mal angekündigt wurde, gab es überall Kritiker. Verdammt, ich war einer von ihnen. Ein paar Jahre später und einige Rennen später kann ich sagen, dass ich ein Konvertit bin. Die Maschinerie ist supertricksig, die Fahrer sind supermenschlich und das Beste ist, dass das Rennen tatsächlich wirklich gut ist. Es zeigt nur, dass man, wenn man sich genug anstrengt, so ziemlich alles fahren kann.

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Dieser gefälschte Scheinwerfer. Ich kann ihn nicht mehr übersehen. Erstaunliche Maschinen, aber dieses gefälschte Zeug macht mich immer wütend.

Ich bin ein Fan einer breiten Palette an Fahrrädern, aber ich schätze einfach nicht den Reiz von leistungsstarken, rennstreckentauglichen Baggern. Es stellt eine große Abweichung vom ursprünglichen Zweck der Bagger dar. Vielleicht ist es dasselbe wie Schulbusrennen auf Viertelovalen, aber es ist seltsam.