Supersport-Legende: Ein Blick auf die Suzuki GSX

Das Motorrad, das sich durch die Evolution neu erfunden hat

Erst nach dem weltweiten Zusammenbruch des Baumwollmarktes im Jahr 1951 und der Schließung von Suzukis berühmter Webstuhlfabrik in Japan konnte sich die Suzuki Motor Corporation neu erfinden und mit der Entwicklung eines der besten Sportmotorräder beginnen, die die Welt je gesehen hatte. In den nächsten sieben Jahrzehnten baute das Unternehmen eine Reihe von Motorrädern, die Spuren hinterließen und schließlich den Weg für die Suzuki GSX-R1000 ebneten.

Suzuki war vielleicht das konservativste Fertigungsunternehmen, und der Mann, der als Vater der GSX-R galt und selbst Ingenieur war, Herr Etsuo Yokouchi, tat, was kein anderer Mitarbeiter mit einem Produkt tun würde, das bereits zuverlässig war. Er löste sich von der Norm übermäßig zuverlässiger Motorräder, die schwer und langweilig waren und nie kaputt gingen, und beobachtete ein Interesse an rennsportlichen Nachbildungen von Sportmotorrädern. Obwohl die Top-Chefs bei Suzuki nicht davon überzeugt waren, dass es sich um ein ernsthaftes Geschäft handelte, zahlte sich das Forschungs- und Entwicklungsprogramm der technischen Abteilung von Yokouchi zur Entwicklung von 100 PS aus einem 750-cm³-Motor bei einer Reduzierung der Gesamtnutzlast um 20 % mit der Schaffung und dem Beginn der GSX-R-Linie aus . Die Suzuki GSX-R750 war vielleicht nicht das erste Werks-Sportmotorrad, aber mit ihrer Entwicklung hatte sich Suzuki noch einmal neu erfunden.

Wenn es ein Motorrad gibt, das sich Kunden im Gewand einer Werksmaschine gewünscht haben, dann ist es die Suzuki GSX-R750. Als Suzuki 1985 mit einem Modell reagierte, gab es noch nie eine Rennnachbildung, die dem Werks-Langstreckenmotorrad von Suzuki, das zum Zeitpunkt seines Debüts die 24-Stunden-Langstrecken-Weltmeisterschaft von Le Man gewann, auch nur annähernd so nahe kam. Während es sich bei der ersten Version der Suzuki um eine straßenzugelassene, verstimmte Version der GS1000R handelte, war die Gesamtkonstruktion der Komponenten der GSX-R750 auf hohe Leistung ausgelegt, sodass das Motorrad leicht und schnell blieb. Das Hochleistungs-Zweirad, das wegen seines plattenförmigen Designs auch als „Slabby“ bekannt ist, nutzte eine Ölkühlung, um das Gewicht des Motorrads weiter niedrig zu halten.

Wie bei den meisten luftgekühlten Motoren ist die Kühlung von Viertaktmotoren aufgrund des engen Ventilwinkels zwischen Einlass und Auslass schwierig, sodass es nahezu unmöglich ist, Kühlrippen über den Brennräumen anzubringen. Obwohl die luftgekühlten Motorräder von Suzuki dicht gepackte Kühlrippen verwendeten, die diese Aufgabe bewältigten, begegnete Suzuki dem später, indem es die großzügigen Ölmengen, die durch ihre Kipphebelköpfe zirkulierten, durch den Einsatz eines größeren Ölkühlers ausnutzte, der die Kühlintensität durch Luft steigerte und gleichzeitig die Notwendigkeit einer Ölkühlung überflüssig machte gewichtsbelastende Wassermäntel um die Zylinder. So entstand das hochmoderne ölgekühlte Suzuki Advanced Cooling System (SACS), bei dem Öldüsen zur Kühlung der Kolben eingesetzt wurden.

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Mit einem 749,7-cm³-Vierzylinder-DOHC-16-Ventil-Motor leistete die GSX-R750 maximal 100 PS (bei 10.500 U/min) und 62,8 Nm Drehmoment (bei 8.000 U/min) und dominierte damit die AMA-Supersportklasse, wenn auch nicht Als wassergekühlte Konkurrenten gewannen sie 1989 nur einen AMA-Titel in der Superbike-Klasse. Die Ölkühlung war der einschränkende Faktor für eine höhere Verdichtung und 1988 erhöhte Suzuki Bohrung und Hub auf 73,0 mm und 44,7 mm, um größere Ventile zu verwenden Mehr Leistung gewinnen und die Ölzirkulation weiter erhöhen. Es handelte sich um die erste umfassende Überarbeitung des 429 lb (197 kg) schweren Slingshot-Bikes im Jahr 1988, bei der neue 36-mm-Konstantgeschwindigkeits-Halbflachschieber-Vergaser und ein überarbeiteter kürzerer Hub mit größeren Ventilen und Nockenwellen mit hohem Hub eingeführt wurden. Dadurch stieg die Leistung des GSX-R von 100 auf 112 PS. Allerdings war die Verbrennung ineffizient, da Suzuki 1989 zur ursprünglichen Bohrung und dem ursprünglichen Hub von 70,0 mm und 48,7 mm zurückkehrte. Es handelte sich um eine limitierte „R“-Edition, von der nur 500 Exemplare produziert wurden das leistete 120 PS und war mit einem Aluminium-Kraftstofftank und einem Einzelsitz ausgestattet.

Im Jahr 1990 kehrte Suzuki zum Motor mit längerem Hub zurück, und von allen gebauten ölgekühlten GSX-R 750-Versionen gilt dieses Modelljahr als die beste Version. Die Bohrungs- und Hubabmessungen, der Zylinderkopf, die Kolben, die Pleuel und die Kurbelwelle wurden auf der Grundlage des Know-hows optimiert, das durch die Entwicklung der limitierten Rennserie GSX-R750R gewonnen wurde, die im April 1989 auf den Markt kam Leistung auf 115 PS bei 11.000 U/min. Es war das erste japanische Motorrad seiner Klasse, das vorne eine voll einstellbare USD-Gabel (41 mm) und auch eine voll einstellbare Hinterradaufhängung hatte. Es verfügte außerdem über eine neue 4-in-1-Auspuffanlage, einen Lenkungsdämpfer, 38-mm-Vergaser, kleinere Ventile, eine Ölpumpe mit großer Kapazität, einen größeren U-förmigen Radialölkühler und Radialreifen mit niedrigem Profil.

Die bedeutendste Änderung erfolgte 1992, als die GSX-R750 ein neu entwickeltes Flüssigkeitskühlungssystem für die Zylinder und den Zylinderkopf erhielt, gepaart mit einem Ölstrahl-Kühlsystem für die Kolben. In Kombination mit einer um 10 mm kürzeren Zylinderteilung und einem um 57 mm schmaleren Kurbelgehäuse entstand ein schlanker und kompakter Motor mit einer gesteigerten Leistung von 118 PS bei 11.500 U/min. Er hatte überarbeitete Bremsen und Federung (Nissin und Showa), alles dank der Technologie, die von der Rennabteilung weitergegeben wurde. Das Motorrad verfügte außerdem über einen neuen eckigen (fünfseitigen) Aluminiumrahmen und einen Lenkkopfabschnitt aus Sandguss mit erhöhter Torsionssteifigkeit, ein Ergebnis einer computergestützten Analyse. Allerdings hatten Konkurrenten wie Kawasaki mit der ZXR-750 bereits die Nase vorn, und die GSX-R mit Doppelrahmen sah allmählich veraltet aus.

Im Jahr 1996 brachte Suzuki eine völlig neue GSX-R namens SRAD auf den Markt, die erste seit dem Original von 1985. Der Twin-Cradle-Rahmen wurde durch einen neuen Aluminium-Twin-Beam-Rahmen ersetzt, wodurch das Gewicht um 44 lbs (20 kg) auf 394,6 lbs (179 kg) reduziert wurde, genau wie beim Fahrrad der ersten Generation, dank der leichten Magnesium-Motorabdeckungen, die das Fahrrad abschlossen Kopf-, Anlasser-, Kupplungs- und Kettenradbereiche. Während der neue Motor die SRAD-Ansaugung (Suzuki Ram Air Direct) mit elektronisch gesteuerten 39-mm-Vergasern erhielt, sorgte der verkürzte Radstand des Fahrgestells von 1400 mm, der der kürzeste seiner Klasse war, und eine aggressive Neigung von 24° für ein messerscharfes Handling.

Suzukis Modelljahr 2000 brachte die neue Generation der Suzuki GSX-R 750 in den Vordergrund, ein Höhepunkt von 15 Jahren Design und Entwicklung. Damals wurde sie als das beste jemals gebaute Sportbike gefeiert und gewann Auszeichnungen für das beste Motorrad ihrer Kategorie . Nachdem das Gewicht der 2000 GSX-R750 bereits durch einen neuen Rahmen und Magnesiumabdeckungen gesenkt wurde, wurde das Gewicht noch weiter reduziert, indem die Zylinder in das obere Kurbelgehäuse integriert wurden und ein steifes und verstärktes Teil bildeten. Der schmalere Motor und das leichtere Chassis trugen dazu bei, das Gewicht des Motorrads weiter auf 166 kg (365,9 lbs) zu reduzieren, was einer Reduzierung um 13 kg (28,6 lbs) entspricht. Der 749-cm³-Viertaktmotor erzeugte 140 PS bei 12.500 U/min und ein Drehmoment von 63 Fuß-Pfund bei 10.500 U/min, was ihm eine Höchstgeschwindigkeit von 174 Meilen pro Stunde (280 km/h) ermöglichte. Trotz einer längeren Schwinge konnte Suzuki den Radstand auf dem gleichen Niveau wie beim Vorgängermodell (1.400 mm) halten und so das Handling und die Traktion der GSX-R verbessern.

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Die nächste große Entwicklung kam 2004 mit dem K4-Modell. Das Motorrad teilte viele Merkmale mit seinem 600-cm³-Geschwister, das erstmals 1998 vorgestellt wurde. Wie die Suzuki GSX-R600 K4 war auch die GSX-R750 K4 genauso steif und ausgewogen Fahrgestell mit Aluminiumgussteilen für den Lenkkopf und die Drehgelenkbereiche. Er verfügte über einen neuen Motor mit einer Bohrung und einem Hub von 72 mm und 46 mm, leichten Kolben, Einlass- und Auslassventilen aus Titan, erhöhter Verdichtung und einem größeren gebogenen Kühler, was alles dazu beitrug, die Leistung um 5 % auf 130 PS zu steigern. Aufgrund der kompakten Bauweise des Motorrads und des neuen, 15 mm schmaleren Rahmens konnte sein Gewicht auf 359,3 lbs (163 kg) reduziert werden.

Im Jahr 2006 entstand aus der GSX-R750 dank ihres älteren Bruders, der Suzuki GSX-R1000, endlich ein komplettes Supersportpaket. Obwohl es sich ähnlich wie sein jüngerer Bruder, die GSX-R600, verhielt, schien die größte Änderung das Design zu sein, aber es gab an der gesamten Maschine zahlreiche Änderungen, die nicht sichtbar waren. Abgesehen von der neuen aggressiven Karosserie mit schmaler Frontpartie, die dem Motorrad ein neues Aussehen und eine um 5 % höhere aerodynamische Effizienz verlieh, war das Triebwerk nun 34 mm niedriger und 57 mm kürzer als sein Vorgänger, wobei die Fahrleistung um ein Vielfaches verbessert wurde 35 mm längere Schwinge. Auch die Sitzposition wurde mit einer niedrigeren Sitzhöhe, einem kleineren Tank und verstellbaren Fußrasten überarbeitet, was alles zu einer besseren Kontrolle beiträgt und dem Fahrer hilft, sein Gewicht zu verlagern.

Zwei Jahre später basierte Suzuki die 750 auf der neu entwickelten GSX-R600. Es zeichnete sich durch den gleichen horizontal beleuchteten Scheinwerfer wie die GSX-R600 aus, selbst die Karosserie sah ähnlich aus, was es schwierig machte, die beiden voneinander zu unterscheiden. Die Gesamtleistung der GSX-R 750 von 2008 wurde durch die Einführung von Mehrloch-Doppeleinspritzdüsen (von vier auf acht Löcher) pro Zylinder für eine bessere Kraftstoffzerstäubung, einen elektronisch gesteuerten Lenkungsdämpfer, eine Rückdrehmomentbegrenzungskupplung usw. optimiert Suzukis Drive Mode Selector (SDMS).

Mit einem neuen Motor und einem um drei Grad nach hinten über das Vorgelegewellenritzel geneigten Motor, um den Radstand zu verkürzen, kombinierte Suzuki ihn mit dem Chassis der GSX-R600, die beide 2011 gleichzeitig entwickelt wurden. Auch Suzuki hatte seine Bemühungen auf die Reduzierung konzentriert Das Gesamtgewicht der GSX-R750 verteilt sich auf Fahrgestell, Schwinge, Schalldämpfer, Vorderradgabel, Hinterradaufhängung, Bremssättel und äußere Kunststoffteile, was zu einem Motorrad führt, das 17,6 lbs (8 kg) leichter ist als die Version von 2010. Diese Überarbeitungen trugen dazu bei, die Masse zwischen den Rädern zu zentralisieren, was das Kurvenverhalten verbesserte und ihn agiler machte.

An der Suzuki GSX-R750 hat sich seit 2011 nicht viel verändert, aber mit immer strengeren Emissionsnormen signalisierte das Unternehmen das Ende einer Ära, als die GSX-R750 Ende 2018 von den meisten Weltmärkten eingestellt wurde. Ohne ausreichende Verkäufe, und Es war einfach nicht gerechtfertigt, eine schnelle Lösung zur Umgehung von Emissionsproblemen bereitzustellen. Vielleicht war es für Suzuki die vernünftigste Entscheidung. Obwohl es in den USA immer noch erhältlich ist und die Modelljahre 2022, 2023 und 2024 im Dropdown-Menü der Website angezeigt werden, bleiben die Motor- und Fahrwerksmerkmale gleich. Die Preisspanne zwischen der 750er- und der Liter-Klasse-GSX-R beträgt 5.000 US-Dollar (2023 – GSX-R750: 12.999 US-Dollar | GSX-R1000R 100th Anniversary Edition: 17.999 US-Dollar). Seit dem letzten Update sind 12 Jahre vergangen und die GSX-R750 ist auf der Strecke geblieben – ABS, Quick-Shifter, Traktionskontrolle und Fly-by-Wire-System, außer der Stromversorgung ist keine Elektronik verfügbar Modi. Kleinere Konkurrenten wie die Kawasaki ZX-6R schneiden in der Elektronikabteilung besser ab und kosten 12.399 US-Dollar.

Konkurrenten in der Liter-Klasse, darunter auch ihr älterer Bruder, die GSX-R1000R, haben sie vielleicht schon lange vor ihrer Zeit zu einem schweren Schicksalsschlag verurteilt, doch die Suzuki GSX-R750 entwickelte sich weiter. Mit 40 Jahren ist es in die Jahre gekommen, aber sein Wille zum Weiterleben ist tief in seinem Erbe verwurzelt, und die Tatsache, dass es weiterhin floriert und immer noch eine Anhängerschaft von Kunden hat, ist ein Beweis für seine Technik, sein ausgewogenes, aber recht agiles Handling und seinen Motor Leistung.

Kraftwerk

Motor

750 cm³, flüssigkeitsgekühlter Viertaktmotor, 4 Zylinder, 16 Ventile, DOHC

Bohrung / Hub

70,0 mm x 48,7 mm (2,756 Zoll x 1,917 Zoll)

Kompressionsrate

12,5:1

Kraftstoffsystem

Kraftstoffeinspritzung mit SDTV

Anlasser

Elektrisch

Schmierung

Nasssumpf

Antriebsstrang

Kupplung

Nass, Mehrplattentyp

Übertragung

6-Gang-Konstantschaltung

Achsantrieb

Kette, RK52ROZ5Y, 116 Glieder

Chassis

Federung, vorne

Invertiert teleskopisch, Schraubenfeder, ölgedämpft

Federung, hinten

Verbindungstyp, Einzelstoßdämpfer, Schraubenfeder, ölgedämpft

Bremsen, vorne

Brembo, 4-Kolben-Bremssattel, Doppelrotor

Bremsen, Hinten

Nissin, 1-Kolben, Einzelrotor

Reifen, vorne

120/70ZR17M/C (58W), schlauchlos

Reifen, hinten

180/55ZR17M/C (73W), schlauchlos

Treibstofftank Kapazität

4,5 Gallonen. (17,0 l) / 4,2 Gallonen. (16,0 l) CA-Modell

Elektrisch

Zündung

Elektronische Zündung (transistorisiert)

Zündkerze

NGK CR9EIA-9 oder DENSO IU27D

Scheinwerfer

12V 65W (H9-Fernlicht) und 12V 55W (H7-Abblendlicht)

Rücklicht

LED

Maße

Gesamtlänge

2030 mm (79,9 Zoll)

Gesamtbreite

710 mm (28,0 Zoll)

Radstand

1390 mm (54,7 Zoll)

Bodenfreiheit

130 mm (5,1 Zoll)

Sitzhöhe

810 mm (31,9 Zoll)

Leergewicht

419 Pfund (190 kg)

Quellen: Cycle World, Revzilla und MCN

Tarun ist ein Getriebener, der seit über 25 Jahren Motorräder fährt und daran arbeitet. Als zertifizierter Kawasaki- und Ducati-Mechaniker liebt er die Arbeit an Motorrädern und ist froh, damals die Software- und Spielebranche verlassen zu haben. Er hatte die Position des Managers für Service/Senior Manager für Vertrieb und Marketing bei India Kawasaki Motors Pvt. inne. Ltd. und Manager für Service bei Ducati India Pvt. Ltd. Geboren und aufgewachsen in Rugby, England, lebt er jetzt in Neu-Delhi, Indien und verbringt seine Zeit damit, wenn er kann, bei der Einrichtung von Werkstätten zu beraten, an Motorrädern zu arbeiten und alles, was cool ist. Er schätzt sich glücklich, viele verschiedene Motorräder gefahren zu haben, dank einer Gruppe (GODS), mit der er einst verbunden war und die er derzeit eine Kawasaki ZX-11 und ZX-12R besitzt. Er bedauert, dass er keinen Motorradstall unterhalten kann.